損傷定級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(AIS)最早源于20世紀(jì)70年代初,由美國(guó)醫(yī)學(xué)會(huì)(AMA)、機(jī)動(dòng)車醫(yī)學(xué)促進(jìn)會(huì)(AAAM)和汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)組成的專家小組制定并出版了第一版《簡(jiǎn)明損傷定級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》(AIS),開(kāi)始在臨床上推廣應(yīng)用,后又不斷地修訂、改進(jìn)、完善和增補(bǔ)...[繼續(xù)閱讀]

    在20世紀(jì)80年代以前,由于國(guó)力和技術(shù)力量不足,我國(guó)鐵路建設(shè)的確出現(xiàn)了許多令人費(fèi)解的現(xiàn)象,如大多數(shù)鐵路都依山傍水而建,像老成渝鐵路一直是先依沱江后段又依長(zhǎng)江行走;寶成鐵路是世界鐵路建設(shè)史上的奇跡,最高坡度達(dá)到37‰,在秦...[繼續(xù)閱讀]

    平交道口是發(fā)生火車創(chuàng)傷最多的地點(diǎn)之一。鐵道部安全監(jiān)察司1997年公布的數(shù)據(jù)顯示我國(guó)共有道口6萬(wàn)余處,未經(jīng)批準(zhǔn)由當(dāng)?shù)厝藗冏孕虚_(kāi)發(fā)的道口也達(dá)到了6萬(wàn)余處,即每公里鐵路幾乎達(dá)到了近兩處道口。在有鐵路的大(中)城市道口更多。...[繼續(xù)閱讀]

    山區(qū)鐵路受地形、地貌限制和原設(shè)計(jì)的缺陷,兩側(cè)人行道距鐵道太近,道路狹窄,故易造成人員傷亡。因新建鐵路的兩側(cè)人行道以鐵路上的道砟邊緣為界,人行道至少距列車車體2m以外,道路至少應(yīng)加寬至1m,若原有的老鐵路線以此為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)...[繼續(xù)閱讀]

    我國(guó)鐵路的橋梁與隧道大部分是禁止人員通行的,但有鐵路通行的大型橋梁如武漢長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江大橋、錢塘江大橋均為鐵路、公路兩用橋,并同時(shí)開(kāi)辟了人行通道。在我國(guó)凡是合理設(shè)計(jì)了有人行通道的鐵路橋梁,極少發(fā)生火車創(chuàng)...[繼續(xù)閱讀]

    鐵路運(yùn)行已經(jīng)7次提速,在已提速運(yùn)行的鐵路線干線增設(shè)了網(wǎng)狀的金屬隔離帶,為保障人身安全能起到一定作用。作者在進(jìn)行徒步流行病調(diào)查時(shí),發(fā)現(xiàn)不少區(qū)段隔離帶損壞的現(xiàn)象較為普遍,如西安一寶雞間,三門峽一鄭州間、武昌一長(zhǎng)沙間...[繼續(xù)閱讀]

    (1)全國(guó)鐵路部門均無(wú)火車創(chuàng)傷急救應(yīng)急實(shí)施方案,當(dāng)發(fā)生個(gè)體火車創(chuàng)傷時(shí),若已死亡,即由行車、鐵路公安部門調(diào)查落實(shí)死者身份和尋找其親屬,由安全監(jiān)察部門處理善后。對(duì)傷者即告知最近的醫(yī)院或轉(zhuǎn)送或由醫(yī)院接診進(jìn)行后續(xù)治療,基本...[繼續(xù)閱讀]

    火車創(chuàng)傷的急救醫(yī)療工作是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,到目前為止,尚無(wú)較為成熟的方案。根據(jù)原各鐵路醫(yī)院的經(jīng)驗(yàn)及通過(guò)交流,作者提出了以下各種思路和設(shè)想。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)和醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展,相信會(huì)有符合火車創(chuàng)傷特點(diǎn)的...[繼續(xù)閱讀]

    在平時(shí),火車創(chuàng)傷是多部位、多系統(tǒng)、多器官和組織受損最多、最重傷情最為復(fù)雜的創(chuàng)傷之一,是當(dāng)場(chǎng)死亡、院內(nèi)死亡、致殘、多發(fā)傷、休克、并發(fā)癥發(fā)生率最高的創(chuàng)傷,以致在急救、診療上難度很大,造成搶救成功率低、生存率低的現(xiàn)...[繼續(xù)閱讀]

    火車創(chuàng)傷中的顱腦損傷是在以下幾種情況下發(fā)生的:(1)行駛中的列車直接撞擊于人體或直接輾軋于頭頸部造成嚴(yán)重?fù)p傷或當(dāng)即死亡;直接撞擊人體但并未直撞擊于人體的頭頸部,而是人體受到撞擊后跌倒,在出現(xiàn)身體失衡狀態(tài)下連續(xù)翻滾...[繼續(xù)閱讀]